在北京北三环蓟门桥边上，有一栋醒目的高楼，这里是交通运输部公路科学研究院的办公楼，走上二楼，楼梯口“国家智能交通系统工程技术研究中心（ITSC）”的牌子映入眼帘，业界称之为“中国ITS指挥部”。这是国家智能交通系统工程技术研究中心主任、交通运输部公路科学研究院总工程师、中国智能交通协会副理事长王笑京多年来“领着中国智能交通向前走”的“根据地”。在他的悉心教导和培养下，ITSC如今已经逐步成长壮大，正为中国交通事业做着更大的贡献。

智能交通“国家队”

“除了工程技术研究中心，智能交通技术交通运输行业重点实验室和全国智能运输系统标准化技术委员会也在我们这里，研发、成果转化、技术支持、咨询、评估我们都做。”交通运输部公路科学研究院智能交通中心（ITS）副主任杨琪说，“但是最初的时候我院做ITS研究的可只有三四个人，跟工会挤在一个办公室里。”相比办公环境的简陋，更大的压力则来自外界的“非议”。

“当时，马车还在道路上与拖拉机抢路，产业界、学术界多数人认为发展智能交通是二三十年后的事情。”交通运输部公路科学研究院智能交通中心（ITS）主任李斌对此同样记忆深刻：“即便到1999年，工程技术研究中心成立时，还有人质疑：我国当务之急是发展交通基础设施，发展智能交通有用吗？”

面对“非议”，王笑京却“固执”地认为，做研究就要“顶天立地”：既要与国际前沿技术接轨，又要接中国地气。为此，结合国际研究热点和国情，王笑京带领他的团队着手智能交通研究ETC（电子不停车收费）标准，成功制定了具有自主知识产权的ETC标准体系，即双片组合式的ECT标准。“采用双片组合式标准，在没有专用车道的情况下，可以把一张卡拿下来读取，这非常符合中国国情。”杨琪说。

“包括我们现在做的路网技术，车路合作，几乎每一个细节王总都强调‘顶天立地’”。李斌说，基于这一主导思想，“我们不仅提出了可实现全国感知及云存储和云计算的路网前置接入系统、实现了省级路网管理系统与国家管理系统的对接，而且制定了该领域应用的标准体系框架，开展了交通领域物联网标准化的研究，为我们未来的发展打下良好标准基础。”

“我们已经成为智能交通科研和技术领域的‘国家队’。现在国内外提及智能交通，很自然地就会提到我们中心。”李斌自豪地说。

科研上的“大撒把”

采访国家智能交通系统工程技术研究中心杨蕴时，记者很难将这些词条跟眼前这位30出头的年轻人联系在一起。事实上，整个中心领导层都非常年轻。

“我是在王老师的批评声中成长起来的。不过，他从来就事不就人，批评完之后还会继续指导你做下面的工作。”大学刚毕业，还是一个小姑娘的杨蕴，一到中心工作就被“扔”到通州实验场里开发ETC试验平台，白天做试验，晚上整数据，一干就是几个月。

正是这种科研上的“大撒把”，李斌、杨琪、杨蕴……都是刚到中心就被委以重任，经过不断磨练积累成为行业里的专家。仅以李斌为例，他2002年博士毕业后刚到中心就承担智能公路方面的国家科技攻关的课题，在王笑京的指导下，李斌经过多年的发展，目前已经成长为交通运输部公路科学研究院交通智能运输系统工程研究中心的主任。

“王老师团队氛围很好，他带头不搞‘挂名’科研，而是把更多的机会让给年轻人，唯才是用，谁投入精力最多、谁贡献最大、谁做主要负责人，有问题可以找他来咨询指导，他最多当个顾问。”李斌感慨说。

不过，相对于具体科研项目的“大撒把”，王笑京对一件事非常重视：“就是你的成果到底能不能带动产业发展，不能只是躺在实验室里睡大觉。”李斌说。

仍以ETC标准为例，当初国外厂商想在中国大力推广自己的标准，以期逐步实现对我国ETC市场的垄断。据介绍，ETC在国内发展的最初10年，我国也曾试着直接使用国外产品，但由于技术不开放、服务不到位，加上水土不服等原因，导致各地试建的20多个不停车收费系统没一个能大规模应用。为此，王笑京决定，在我国建立自主知识产权的、开放ETC技术体系。

一石激起千层浪。不出意料，这一决定遭到国外厂商集体抵制，甚至连交通运输部公路科学院内部也有人质疑。2007年，王笑京赴美参加美国智能交通年会。出乎他意料的是，与会期间，美国的ETC企业界代表专门为王笑京召开了一次“圆桌会议”。会上，美国企业界代表咄咄逼人地质问王笑京：“中国为什么要制定自己的ETC国家标准？为什么不采用美国或欧洲的标准？”

面对这些质疑，王笑京不卑不亢，做出了三个反问：“第一，美国的ETC有多种系统,各自有专利，互不通用。但中国要求的是互通互连，美国企业是否愿意放弃专利？第二，如果进入中国市场，ETC必须与中国现有的公路收费系统融合，美国公司是否愿意公开系统后台？第三，美国的ETC都是单片式系统，如果在封闭式收费公路上应用必须同时在所有的收费站上开通ETC车道，这在中国不现实。请问美方如何解决中国高速公路选择性安装ETC设备的问题？”

三个问题掷地有声，美国企业家哑口无言，顿时对面前这个中国人肃然起敬。

杨蕴指着办公桌上的《收费公路联网电子不停车收费技术要求》等一摞ETC相关国家技术标准材料对记者说：“这些标准的开放性在于：拿到它们，即便你原来不懂ETC，也能直接生产出ETC相关的产品。”

正是基于技术标准的开放，我国ETC的民族产业得到迅猛的发展，关键设备方面已经有20多家企业，好几十个型号的产品。除了关键设备，还形成了包括天线、车载机、智能卡和车道结算等等一批产业队伍。

带学生“太尽心”

除了繁忙的科研工作，为培养智能交通“储备军”，从1998年开始，王笑京还亲自带硕士、博士，并指导博士后。

因为对学生“太尽心”，让他的学生经常发出“做他的学生压力太大”的感慨。“他本人不仅看的文献资料比大部分人都广，甚至是对资料文献的检索，整个中心也无人出其右。他还要求我们多看文献，每次开题之前，我们至少要看100篇文献，形成很详细的综述才可以和他讨论。从开题大纲到论文成稿，他至少亲自手批3次，我们要修改完善10多轮或更多次才能通过。”学生张晓亮说这番话，看似“抱怨”，实则骄傲。

“为了开阔中心科研人员的视野，即便在刚起步时的困难时期，王老师还是想尽一切办法挤出经费，来支持年轻学者出去参加交流。” 主任工程师宋向辉说。不过，许多同事常笑称与王笑京一起出去开会是个“苦活”，往往来外出买个纪念品的功夫都没有。

国家智能交通系统工程技术中心副主任孟春雷回忆说，参加世界智能交通大会，除了规定的议程以外，王笑京都把时间用在去分会场听会。会议以外，他还会外出体验国外公共交通。

焦伟赟，一位文静的青年女工程师。已成长为中心标准与国际合作部经理的她，每次随王笑京出国开学术会，正式议程一结束便迅速脱下高跟鞋，换上平跟鞋满场奔波去听各种报告。“没办法，没准啥时王总就会给你讨论大会上某些学术问题。”听起来无奈的言语中透露出敬佩与自豪。

严师出高徒。在王笑京的带领下，工程技术中心从最初的三四个人，发展壮大到100多人，形成了电子收费与数据安全、路网管理与服务、物联网与节能减排、公共交通五个学术方向并有着数十人左右的核心梯队。由于学术交流，合作，很多技术需要转化，还产生了许多外延的团队。国家智能交通系统工程技术研究中心，这支智能交通科研“国家队”，正在越来越壮大。